1、物流业税票政策演进过程和背景
（一）物流业税票政策演进的四个阶段
物流业税票政策的演进过程历经了四个阶段：
第一阶段：2013年前的营改增以前时期
该阶段的特征是运输业务执行营业税。从税率上看，运输企业交纳3%的营业税，加上教育附加费、城建费总税率约3.3%；不可抵扣；营业税的税率基本定在5%，交通运输税定在3%；差额抵扣，营业税的运输业发票，给一般纳税人可以抵7%。
第二阶段：2014-2016年间营改增探索期
该阶段的特征是物流业实行营改增试点。从税率上看，“货物运输服务”由3%的营业税调整为11%的增值税;“物流辅助服务”由5%的营业税调整为6%的增值税。
第三阶段：2016-2020年间无车承运人试点期
该阶段的特征是开始实施无车承运人试点。从税率上看，增值税由11%的逐步降到了9%。
第四阶段：2020年至今网络货运平台时期
该阶段的特征是无车承运人升级到网络货运平台，从税率上看，全国一盘棋背景下，9%的税收，政策返还和政策奖补成了决胜物流成本和带动区域gdp 的关键，甚至催生了某些票据大省，出现了一个县城居然出现多家5a级物流企业的怪相。
（二）各阶段演进中面临的问题
1、营改增前的物流业情况
2013年营改增前，从物流业的时代特征看，当时公路运输企业是交通注册前置的，物流企业必须先取得道路运输许可证，并且必须拥有自有车辆，方可注册。从税务条件上看，营业税发票3%，显然不高，但是开票额度需与吨位挂钩，开票企业必须有不小于5台运输车辆才可开票。无论是注册还是开票，门槛显然很高。
从政府举措看，地方政府为支持本地企业、增加本地税收，给予本地企业税收优惠，通过低税率或返税形式，鼓励外地用户到本地纳税。
从行业运行现状看，该阶段的运输市场存在巨大的虚票市场，干运输与干发票是两批人，虚票需要3%、4%、5%来买，靠政府的高额返税。从事运输的个体司机，只能被迫采用到其他地区代开公路运输业发票、挂靠在运输公司等的做法来解决发票问题。出现比较多的，如江西发票，行业需要1-3个点的开具成本。
2、营改增期间的物流业情况
在宏观背景下，2013年2014-2016年，正是互联网经济大潮热起和物流业的平台元年，互联网和各类物流平台兴起，倒逼政府对营改增及无车承运等进行国家政策探索，4月29日，国务院印发了《关于全面推开营改增试点后调整中央与地方增值税收入划分过渡方案》（国发[2016]26号），国税地税五五分成；确立了中央和地方的分配方式。随即，财政部、国家税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税[2016]36号）提出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税；为无车承运企业开展运输服务明确了税法依据 。
国务院办公厅《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》（国办发[2015]72号）进一步明确了“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”。该阶段，受gdp影响政府积极性大大提高，甚至地方的国、地税体系为完成征税指标，通过奖补给物流公司返还征税额的50%以上的，以吸引纳税大户进入本地区注册公司。
在实际操作中，首先是运输企业税负增加，重要原因之一是处于增值税抵扣第一链条上的个体运输户由于征管难度较大无法开具增值税发票，导致运输企业无法取得足额发票作为进项抵扣。这个探索阶段，出现了承运链与发票链脱节的现象，无车承运平台、小三方、信息部、个体卡车，是真正的承运方，但不开发票，处于无税交易状态，也就是“承运链”；而加油卡销售方、挂靠公司并不承运，但却提供着运输发票以及运输发票的主要抵扣项，却成了“发票链”。
现实操作中是“发票链”把“无车承运”伪装成“有车承运”，而真正的承运方却在执行上出现了诸多壁垒。正是因为这些原因，抵扣链条不完善，货运与物流企业的一些支出无法取得增值税专用发票，尤其是小微企业和个体单车经营者，被变相拉升了企业税负。好在自营改增试点后，国家部委也在做出改变，比如前几年的路桥费、油费、租赁费不能抵扣问题，现在也逐渐得到响应，并出台了相应政策。
3、无车承运人期间的物流业情况
2013年，国内开始提出“无车承运”概念；2016年，国务院办公厅《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》（国办发[2016]24号）：“组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输业务”。
标志着无车承运人的阶段正式来临。随后，2017年批复283家试点；2018年复核通过229家，部分省份上线税务委托代征试点；试点覆盖了公路货运的各个领域，200多家无车承运人试点中，45.6%是合同物流业务，66.4%从事普货运输领域，47.7%从传统物流+互联网转型，47%是互联网+物流。互联网+物流开始引领行业。随着无车承运人试点企业的探索，增值税也开始由11%降到了9%。
在实践中，国家搞无车承运人本是要解决重复纳税的核心问题，但事与愿违，反而催生了一个新的行业现象，行业内称为“卖票”。从成因看，一方面自营改增起，就要求增值税抵扣链环环相扣，但是物流行业的很多小个体户根本拿不到进项税，完全承受不起9%的增值税。一方面是由于个体司机在承运过程中由于个体工商税务手续无法建立，无法开具正式票据，使得上游不能让运费进入增值税抵扣项。
在这个阶段，“卖票”成为各大物流平台、无车承运人平台发展的“新动能”，也有几个原因
一是利益驱动，小微企业的资金与合约汇集到无车承运人平台，再支付给司机，其中产生了时间差，形成了巨额的沉淀资金，并形成资金收益；平台上海量资金流沉淀收益，既是平台盈利的根本，又是平台增值溢价和社会化融资发展的方向；
二是业务诱惑，平台存在着周边其他后市场业务潜力，无车承运业务会围绕车开展运力供应链的服务，无论是买车、养车、车后还是业务撮合、运输管理、支付结算、金融保险、形成巨大的流量和后市场业务。
三是政策驱使，由于公路运输业务的特征、税收征收地散布在全国各地。
所以，一些地方为了吸纳税源、一些当地政府财政愿意拿出一部分补贴给无车承运人企业。无车承运人平台纷纷以设立分公司的方式，将业务转移至分公司承担，一方面可以享受当地地方留存部分的奖励和税收优惠政策；一方面解决了互联网平台企业流量和扩张裂变等发展问题。
“卖票”现象甚至催生出了江西等一些票务大省，并由此诞生了很多的5a级物流企业，仅高安一个县级市出现了十几家5a企业，“卖票”不仅拉升了当地的gdp，也虹吸了周边省市的税源。并形成特定的地方特色、如芜湖、赣州等地。
